Panhead

1948

Il‭ ‬Panhead‭ ‬è un classico motore bicilindrico a V stretta di‭ ‬45° con distribuzione ad aste e bilancieri, raffreddamento ad aria, due valvole in testa per cilindro, trasmissione finale a catena e alimentazione ovviamente a carburatore, ‬prodotto dalla Harley-Davidson dal‭ ‬1948‭ ‬al‭ ‬1965‭, allorquando fu sostituito dal propulsore Harley-Davidson Shovelhead‬.‭ Il Pan sostituì il propulsore Harley-Davidson Knucklehead, in produzione sin dal 1936.

1d8da-harley-davidson-panheadL’origine di tale propulsore è legata alla necessità di disporre di un motore che fosse in grado di fronteggiare la concorrenza interna della Indian nel dopoguerra, nonché capace di sviluppare coppia e potenza sufficienti a muovere con agilità motociclette sempre più pesanti ed ingombranti, per via degli accessori tecnici ed estetici che man mano venivano aggiunti con il passare degli anni. Il termine deriva dalla particolare forma dei coperchi delle valvole, che ricordano una casseruola rovesciata (appunto ‘pan’ in inglese).

 La cilindrata, inizialmente di 1.000 cm³ per i primi modelli, dotati di basamento di derivazione Knucklehead, divenne in seguito di 1.200 cm³, peraltro mantenuta dal successore Harley-Davidson Shovelhead sino al 1978. L’alimentazione era assicurata da un carburatore Linkert. Il Pan era accoppiato ad un cambio a mano a 4 rapporti, con trasmissione finale a catena. L’avviamento era ovviamente a pedale (l’avviamento elettrico giungerà soltanto con le ultime Shovelhead).

Il Pan equipaggiava le HD di maggiori dimensioni, in particolare le celebri Harley-Davidson Hydra Glyde, ed era l’unico Big Twin disponibile nella gamma HD (che includeva ovviamente, a partire dal 1957, anche le Harley-Davidson Sportster).

Il Overhead Valve (OHV) Panhead è stato prodotto dal 1948 al 1965 per lo sviluppo e la raffinatezza standard in design che ancora oggi influenzano gli stili delle moto. Il nuovo OHV, introdotto nel 1948 è stato a carico del boom economico dopo la seconda guerra mondiale. Il suo predecessore, il OHV Knucklehead era Harley-Davidson primo modello di motore bicilindrico a valvole in testa di produzione. Immediatamente popolare tra i piloti, essa ha anticipato un nuovo terreno con il suo introduzione nel 1938. Subì continue difficoltà iniziali con perdite di olio.

 Dalla messa in produzione del nuovo Panhead‭, si riscontrarono numerosi problemi che nel seguito di anni, la Harley Davidson Motor Co. applicò numerose modifiche per soddisfare una clientela sempre più esigente in un mercato in forte crescita dal dopo guerra. Ci furono numerose modifiche e varianti, nonché tecniche e di abbellimento. Nuovi emblemi e colorazioni, nuovi accessori. Tuttavia, preferisco descrivere le principali modifiche tecniche apportate negli anni successivi:

Dal 1948 è stato l’anno fondamentale per la Società che dovette modificare la progettazione del nuovo motore. Il materiale utilizzato per la testa è stato cambiato da ghisa all’alluminio. Con valvole in testa con lubrificazione continuari. La OHV Knucklehead ha avuto problemi in corso con perdite di olio dalla sua testa. Il complesso assemblaggio di cover di latta e bilancieri in alluminio portarono a forti vibrazioni influendo sul suo assemblaggio con la conseguenza di fuoriuscita di olio sui tubi di scarico e giù per i cilindri. Una copertura semplice ma efficace è stato ideato per sigillare l’intera parte superiore del nuovo capo.

ea1f6-harley-davidson-panhead-motorI cover di testa sembravano “padelle di cottura” invertite, quindi il termine è nato: Panhead. Un anello di acciaio sottile è stato introdotto nel corso dell’anno per stringere l’area di contatto della superficie dei cover di testa. Le nuove candele di 14 millimetri sostituivano le vecchie  da 18 millimetri. Storicamente verniciato nero dal 1920, la parte superiore ora aveva cilindri e testate in alluminio argentato sormontato da vivaci coperchi bilancieri cromati. Mentre il nuovo motore si è distinto, il resto del disegno di base del Panhead era relativamente invariato rispetto al modello 1947. Il motore a valvole in testa è stato offerto nelle cilindrate e 61 in e 74 in. Un design completamente nuovo abbellito il bordo, un tachimetro illuminato per facilitare la visione del indicatore di velocità. Il motore Flathead venne sospeso a fine anno.

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Nel 1949 ad ad accompagnare il nuovo motore Panhead, furono montate una nuova forcella, telaio e parafanghi, che raffiguravano un design contemporaneo. Questo è stato il primo anno della nuova forcella anteriore sul modello Hydra-Glide. Le nuove Forcelle idrauliche furono sperimentate sui modelli XA da guerra ed introdotti nell’allestimento con il nuovo motore Panhead. L’utilità e la popolarità di questa nuova forcella ed di uso continuo su tutti i Big Twin nel prossimi 48 anni.

Il freno anteriore è stato completamente riprogettato più grande in diametro. Il telaio è stato modificato nella parte anteriore. La riprogettazione struttura ospitava il motore leggermente più alto nella sua culla del Pan. Nuove coperture in acciaio inox lucidato sono stati utilizzati sulle teste. Una copertura in acciaio inox di insolita forma sui terminali di scarico con forma di coda di pesce dal 1949. La disposizione delle cinque parti della forcella, coperchio di ispezione primaria a catena, e il coperchio della frizione derby erano tutti in acciaio inox lucido.

Nel 1950 la forcella inferiore è stata lucidata sulle Big Twin touring, da questo momento in avanti. C’è stato un aumento del 10% della potenza con una modifica del progetto e un aumento delle dimensioni dei condotti di aspirazione. Il carburatore è stato aggiornato con una migliore Linkert M-74B. Linee del gas sono stati rubbermounted. Una caratteristica di regolazione è stata introdotta sulle forcelle Hydra-Glide per migliorare la gestione in merito alle domande sidecar e camion pacchetto. Uno nuovo manubrio riser fu introdotto alla fine del 1949 e pubblicizzato sui modelli del 1950.

Nel 1951 i tubi di scarico sono cromati per la prima volta. Le camme del motore sono state migliorato con rampe di maggiore deflessione nel comando della distribuzione. Le camme sono state realizzate in due parti, il corpo ingranaggio conduttore e la camma, e premuti insieme. Sul OHV i bilancieri forgiati a braccio sono stati eliminati e sostituiti con il nuovo bilanciere in un unico pezzo. Il dispositivo di sicurezza anteriore è stato fatto come un tubo continuo con la piastra di montaggio superiore saldata su di esso. E’ stato eliminato l’estremità dello stelo piegato dell’asta di cambio alla trasmissione che veniva utilizzata dal 1930. La pinza porta tubo di scarico è stato riprogettata e aveva una flangia spalla per consentire una presa più sicura sul tubo di scarico.

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Nel 1952 venne configurata un nuovo pedale ed un nuovo gruppo frizione è stato aggiunto per diminuire la pressione della leva necessaria per disinnestare la frizione. La protezione della catena primaria interna è stata modificata per ospitare l’asta del cambio e la leva. Vennero offerti dei nuovi silenziatori a tono basso con contropressione ridotta per un aumento della potenza. Venne installato un miglioramento sul telaio garantendo maggiore sicurezza, la staffa di montaggio del serbatoio, e il motore rafforzato dal ampliamento e riprogettazione. Le valvole di scarico sono stati “parcolubrized” per richiamare l’olio alla poppa.

Nel 1953 il rivoluzionario motore ha nuove valvole di scarico che migliorano l’alzata della valvola idraulica installata all’interno del corpo punterie. Il motore OHV Panhead da 61° venne eliminato dall’offerta, mentre il 53° venne proposto ancora. L’olio di ritorno del cilindro motore fu drenata attraverso la parete del cilindro sotto il mantello del pistone quando era in posizione aperta. L’anello raschiaolio inferiore è stato realizzato in acciaio trattato termicamente flivible e confortevole. Gli anni dal 1853 fino a inizio del ’54 trovano la pompa del olio dotata di nuove guidata, nuova puleggia con tre cunei di spalle al muro. Un filtro a rete smontabile facilmente accessibile è stato installato sotto un berretto rotondo alla fine degli anni ’52, al carter motore nella linea di olio sull’alzavalvola. L’offerta Deluxe comprendeva un nuovo filtro olio esterno in linea.

Nel 1954 la Harley Davidson festeggia l’anniversario dei 50 anni con il modello Golden Anniversary. Prevedeva un nuovo logo color oro nella parte superiore del parafango. Un nuovo schema di vernice bicolore. Mentre restava invariato l’emblema del serbatoio con l’abolizione della sottolineatura. Nuove viti montate sull’albero che eliminavano i rumori dell’accoppiamento serrato. Una nuova leva del cambio a pedale rinforzato con bulloni da 5/16 a dado che sostituiva la precedente con le dentellature, inoltre, fu proposta un alternativa leva di cambio come accessorio. Fu il primo anno che venne introdotto un nuovo pignone refrit al Big Twin che sostituiva quello utilizzato dal 1936. Venne sostituito un nuovo pressostato dell’olio installato sul motore. Venne introdotto un nuovo acceleratore veloce sul nuovo manubrio che sostituiva quello sperimentato sui modelli KH. Nuove valvole di tipo a pistone nella posizione di regolazione bypass nella pompa dell’olio.

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Nel 1955 venne introdotto il nuovo modello FLH con una compressione di 8:1 da 74°. Un nuovo medaglione rifinito cromato lucido sulla parte superiore del parafango anteriore. Il modello sottolineava il motore tipo “V” e le lettere “FL” che identificata il modello. I montanti anteriori del telaio restituiti direttamente dai montanti a forma di arco introdotte nel 1948. Il coperchio della catena e il coperchio di richiamo della frizione sono stati da ora in cadmio placcato. Il coperchio delle punterie venne rinforzato e fornito in alluminio pressofuso fissato con 6 viti a testa esagonale. Le guarnizioni di base del cilindro erano ormai fatti per maggiore resistenza al calore, in gomma Hycar sintetico impregnato di amianto. Un nuovo collettore e l’assunzione di serraggio ha sostituito il vecchio collettore idraulici dado in uso fin dagli anni dell’adolescenza. Cuscinetti Timken sono stati descritti sull’albero pignone.La parete del carter sinistro era rafforzati per la rigidità di portare il cuscinetto Timken. Il nuovo cuscinetto principale pignone sia di tipo chiuso con un set di 13 lunghe rulli. Nuovo in acciaio al nichel-molibdeno 4620 è stato usato per il perno di biella e pignoni mainshafts. La protezione della catena frontale interna ha ricevuto un nuovo trattamento di montaggio.

Nel 1956 la FLH venne fornita con una nuova camma sviluppando il 12 % in più di potenza rispetto al FL a 4800 rpm. I condotti di aspirazione migliorati per una maggiore respirazione del motore. Un nuovo slip-on coperchio del filtro dell’aria con logo HD che sostituiva il vecchio cover a baionetta utilizzato dal 1941. La ruota dentata l’albero ha ricevuto un maggiore supporto per ospitare il cuscinetto Timken. Nuovi condotti dell’olio e punterie idrauliche miglioravano l’efficienza della pompa dell’olio. Vennero rinforzati gli anelli in alluminio con 12 viti a testa esagonale invece di sei. Nuove decalcomanie FLH abbellivano entrambi i lati del serbatoio dell’olio.

Nel 1957 è stato l’ultimo anno dell’utilizzo del telaio rigido. Furono offerte nuove soluzioni per emblemi e colorazioni, nonchè cablaggi e strumenti più piccoli .

Nel 1958 fu introdotto una nuova sospensione con ammortizzatore idraulica sul forcellone posteriore su ciascun lato con un nuovo telaio a basso profilo. L’impianto frenante posteriore migliorato sulla gamma da turismo. Le alette sulla testa del cilindro sono stati aumentati di un pollice per consentire una temperatura di esercizio più fredda. Il cuscinetto principale e l’albero sono stati aumentati 1/4°. Il cuscinetto costituito da due fermi con 14° 1/2 in rulli lunghi (invece di uno fermo con i rulli 13° e 3/16). Una nuova guida di scarico su FL e FLH è stata fatta di acciaio speciale, che sostituisce il precedente guide in bronzo. Sulla FLH vennero migliorate le molle delle valvole interne ed esterne per garantire la chiusura della valvola positiva e la valvola di scarico, costruite in materiale per un esercizio a temperatura superiore. Migliorata la forchetta dell’innesto di marcia dalla terza alla quarta che consentiva più rapidità di cambio. Fù installato un nuovo cuscinetto Torrington a rulli per il basamento nelle camme. Fu realizzata un nuovo scarico accorciato con crossover riprogettato per il nuovo forcellone posteriore introdotto precedentemente. Furono adottati un nuovo manometro con sfiato.

Nel 1959 i modelli FLS e FLHS risultarono i Top di gamma nonchè le più vendute in America. Nuove offerte nei colori ed emblemi. La frizione a secco ricevuto un aggiornamento con le piastre del disco di attrito essendo aumentato da tre a cinque. Il freno posteriore è stata migliorata con un nuovo tamburo del freno in ghisa integrato con un nuovo materiale di rivestimento del pattino del freno.

Nel 1960 furono introdotti nuovi modelli FL e FLH con motori potenziati a 60° e 74° OHV. Nuovi particolari e nuovo parabrezza. Migliorata la calibrazione dell’ammortizzatore posteriore. L’intervento principale per il suo potenziamento fu svolto con la sostituzione di nuova camma più alta. Nuovi cuscinetti sull’albero principale del lato pignone che permettevano un motore più silenzioso.

Nel 1961 sostituita la bobina di accensione.

Nel 1963 venne ridisegnata la paracatena posteriore. Il freno posteriore è stato aumentato di dimensioni per un “ampia ceppi e tamburo 1° e 3/4 con un nuovo cilindro ruota posteriore per fornire velocemente fermate più sicure e meno pressione sul pedale del freno.

Nel 1964 fu migliorato il sistema di oliatore installato insieme al pressostato dell’olio. Sostituita la chiave di accensione. Fu avviata la riprogettazione dell’avviamento elettrico e del telaio.

Nel 1965 l’impianto elettrico è stato aggiornato a un sistema a 12-volt per far girare il nuovo motorino di avviamento elettrico Delco. La sezione posteriore del telaio dietro il reggisella era stata incrementata per accogliere un nuovo serbatoio dell’olio e la batteria a 12 volt nella parte superiore. Una nuova scatola del cambio rinforzata per assemblare la trasmissione unita al motore. Un nuovo tendicatena primario è stato messo all’interno della custodia primaria a catena e utilizzato una scarpa in plastica rigida per la regolazione della tensione della catena anteriore. La fabbrica ha avuto problemi con il sistema di avviamento elettrico. Fu mantenuto l’avviamento a pedale sulla Electra-glide qualora si riscontravano problemi con il nuovo impianto di avviamento elettrico. Fu montato un carburatore M-74B Linkert è stato mantenuto dal 1964 con il filtro aria in acciaio stampato di forma rotorda.

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